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由於很多區域市場的網約車司機以及運營車型的準入門檻不低（例如“三京二滬”），這就決定瞭不是有駕照有車就可以跑網約車。所以，各大網約車平臺的競爭，其實就是一場“人車爭奪戰”。
但是在這場“人車爭奪戰”當中，出租車司機卻處於一個尷尬的位置。我采訪的多位上海出租車司機均表示，其實滴滴平臺也有“份子錢”的潛規則——這裡的“份子錢”並非滴滴平臺針對司機的接單抽成，而是另外一種類型的“競價排名”費用，必須通過“某種神秘的渠道”向滴滴平臺進行支付。滴滴司機給瞭這筆錢，一些比較好的單子就可以搶到；如果不給錢，“就算5米之內有乘客下單，你在手機上也看不到”……而且，這筆“份子錢”也分三六九等，給的錢越多，在司機客戶端能搶到好單的幾率也越大。
不過對於滴滴而言，也不是說完全就沒有解決辦法。畢竟有上海有網約車牌照的不僅美團一傢，缺規模，但手持上海網約車牌照的平臺大有人在。或收購，或合作，總有辦法“曲線救國”。“借殼”的招數，在汽車圈已經不稀奇瞭。另據消息靈通人士表示，在美團的大舉進逼之下，滴滴將很快有所動作。
如果這種說法屬實，說明上海出租車司機在滴滴體系中就不被視為“嫡系”。一位滴滴的前員工曾經告訴我，滴滴內部派單優先級先是自有的專車，接下來才是加盟快車，最後才是出租車……為瞭在上海擴大“嫡系”運力規模，滴滴最常用的手段就是大肆收購網約車租賃公司。
滴滴在上海無牌經營怎麼破？
未來網約車企業該如何生存？
網約車行業其實拼的就是資金鏈以及地方政府公共關系，在這兩項上美團都沒有短板，但美團在上海地區最缺的是具有運營資質的司機和車輛。網約車行業普遍有這樣的共識，即消費者絕不是稀缺資源，合格的有資質的司機和車，才是真正的稀缺資源。因為未來網約車的市場規模不是由消費者來定義的，而是由網約車平臺的接單能力來決定的。說得直白點，1萬個人下單，接單的司機隻有10個，所謂的瓶頸就在於此瞭。
滴滴表示，牌照還在加緊申辦當中……不過龔先生認為，未來滴滴獲得上海網約車經營牌照的可能性微乎其微——因為每個地區的網約車牌照都是公開且有限的，之前滴滴焦頭爛額都沒能獲得牌照，現在“努把力”就能申辦下來瞭？滴滴之所以沒能獲得上海網約車牌照中央廚房抽油煙機｜中央廚房抽油煙機清洗，根本原因就是此前政府公共關系沒搞好。
2017年7月27日，基於高德地圖的全新一站式公共出行服務平臺——高德易行平臺正式上線，滴滴出行、神州專車、首汽約車、摩拜單車、飛豬等出行服務商，已作為首批合作夥伴接入該平臺。所以，當乘客在上海地區如果用高德地圖呼叫“首汽約車”，就會發現來的是一輛滴滴網約車。這其實可被視為是整合網約車平臺地域化優勢，平臺結盟的一種全新嘗試。
有人可能會反問，滴滴在上海連牌照都沒有，又如何幹得過美團？
美團在上海補貼司機，那叫燒錢；滴滴在上海補貼司機，那叫羊毛出在羊身上。目前美團在上海每單隻抽取0.5元的管理費，除此之外暫時不抽取提成，此外還補貼乘客；而滴滴在上下班高峰期給予司機每單有24元的獎勵——隨著“戰況”的深入，滴滴補貼司機和乘客的力度可能進一步加大。一句話，沒人沒車，美團在上海拿什麼和滴滴抗衡？
這種說法並未獲得滴滴官方的承認。但是根據龔先生的說法，這種“猜想”從技術的角度上去實現是完全有可能的。
美團在上海挑起的這場網約車價格大戰，從某種意義上看，更像是“打給某些人看”的。
美團旗下有大眾點評、美團、美團外賣以及美團打車，通過大眾點評和美團，可以獲取消費者的娛樂飲食等社會消費行為大數據；通過美團外賣，可以獲取消費者的職場大數據；通過美團打車，再加上剛剛收購的摩拜，美團可以獲取公共交通行為大數據——這幾乎已經涵蓋瞭絕大部分的社會消費行為……所以有媒體驚呼，美團是要把阿裡當成假想敵的節奏。
未來網約車企業的競爭生存模式，極有可能是“先當土皇帝”，然後“結盟”的過程。
不過從根本上來看，美團在大數據方面依舊有短板，首先是支付數據，在這方面微信和支付寶是當仁不讓的老大，在移動支付市場已經趨於飽和，連三星和蘋果都擠不進來的前提下，美團要想開發自己掌控的線上支付渠道，難度之大不言而喻。
其實“首汽約車”在上海是有網約車牌照的，之所以不得不和滴滴合作，主要還是迫於運力規模的問題。那麼反過來想，滴滴在北京地區也會和“首汽約車”有類似的渠道合作。通過“結盟”，一些網約車平臺也就從地方性平臺變成瞭形式上的全國性平臺。這是一種互利互惠的合作方式。同理，美團若想登陸北京市場，也必須要拜“首汽約車”的碼頭。
美團排油煙罩清洗｜排油煙罩清洗廠商把阿裡當假想敵？
其次是個人駕車出行數據，這個數據隻能靠移動地圖進行收集。同樣的道理，阿裡有高德地圖，騰訊有騰訊地圖，百度有百度地圖，這三者幾乎占據瞭移動地圖的大部分市場份額。而且移動地圖的技術開發門檻更甚於移動支付。首先必須肯定的是，阿裡、騰訊和百度三大數據巨頭不可能將自己旗下的移動地圖業務出售給美團。那麼，美團自己有沒有能力再開發或收購一個“美團地圖”，以及“美團地圖”的市場份額是否足夠支撐得起個人駕車出行數據？答案不言而喻。
對於阿裡、騰訊這樣的巨頭來說，美團現在的資源並不是市場上的稀缺資源，完全可以通過收購以及燒錢補貼的方式來進入並擴大市場，例如阿裡不久前收購“餓瞭麼”就是一個例子。而阿裡和騰訊在數據資源方面的壟斷性，卻是美團可望不可及的。
說得通俗點，美團有的東西，阿裡和騰訊隻要願意出錢就可以有；但阿裡和騰訊的東西，卻不是美團想買就能買的。美團如果想以阿裡作為假想敵，如果在數據行業中做不到前三，就毫無意義。就算未來美團選擇和百度進行一些合作，但移動支付渠道的缺失，依然是最大的短板。
所以，美團根本沒有能力將阿裡視為“假想敵”。如果不是“敵人”，合作的可能性就大瞭。目前阿裡持有滴滴部分股份，但話語權遠不如同樣持有滴滴股份的騰訊強勢，這對於國內最大的大數據公司而言，如鯁在喉。既然如此，美團可以尋求和阿裡進行這方面的合作。合作的結果是阿裡可以補齊某些地區網約車大數據的短板，而美團除瞭抱上個金主，更是可以借助阿裡之前在網約車市場的佈局以及資源，深入一些局部市場——例如北京。
相對於旗下擁有諸多網約車租賃公司，走“重資產”路線的滴滴，美團在上海走的是典型的“輕資產”路線，將目光放在瞭快車資源上。在龔先生看來，這正是美團在上海沒法扳倒滴滴的根本原因題所在。說得簡單點，美團自掏腰包補貼快車司機，但司機開的車卻來自於滴滴旗下的網約車租賃公司，租車的費用依然進滴滴的口袋裡，美團此舉就好比給滴滴做福利；而滴滴哪天心血來潮瞭，反過來用收的租金補貼司機，且補貼力度更大，美團就被一拳打倒瞭。
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前面說瞭，網約車的核心資源是地方政府發放的營運牌照以及“人和車”。鑒於這樣的現狀，網約車企業很容易形成地方割據的局面。例如，北京就是“首汽約車”的天下，而美團打車的大本營在南京等幾個城市，至於上海，一直是滴滴的勢力范圍。
在滴滴看來，專車乃自己100%掌握；快車是“可以爭取”的運力資源——更何況快車的車源就來自於網約車租賃公司；至於出租車，因為眾所周知的原因，滴滴和上海“體制內”的出租車公司關系不太好，所以在滴滴眼裡，出租車屬於不可控制的資源。所以對於訂單的分配，自然親疏有別——當然瞭，以上都是猜測。
美團為何在上海無法和滴滴抗衡？
這就是所謂的“結盟”。但是，結盟選擇的對象也是有講究的——至少你在當地得是個土皇帝，且地盤夠大才行。換句話說，未來網約車企業隻有在地方割據市場做到No.1，別人才有可能看上你，同時你也才擁有資本去和別人談合作。
未來的網約車市場，極有可能發展成全國范圍內和平共處，一片祥和，在局部地域卻你死我活刺刀見血的狀態——例如美團和滴滴在上海打的這場價格戰，就是典型的刺刀見血。
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